Bloemendaal Classic & Sportscars

Verkocht

Jensen Interceptor Mk III Coupe

  • Bouwjaar
    1974
  • Tellerstand
    91713 km
  • Prijs
    Verkocht
  • Bijzonderheden
    Origineel Nederlandse auto van 3 eigenaar, perfecte staat, slechts 3528 stuks geproduceerd

Verkoopinformatie

Een Jensen Interceptor is op zich al een heel unieke auto, maar is dat ook nog eens een origineel Nederlandse auto met slechts 3 eigenaren, dan slaat het hart van de liefhebber voor dit prachtige Engelse merk wel een stuk sneller.

Deze Interceptor Mk III werd op 28 november 1974 door Jensen dealer Smelt afgeleverd aan de eerste eigenaar. De tweede (een echte liefhebber met meerdere Engelse auto’s in zijn bezit) nam de auto op 14 maart 1979 bij een km.stand van 30.000 van hem over, totdat na 34 jaar (!) op 4 januari 2013 de huidige eigenaar hem toevoegde aan zijn omvangrijke collectie klassiekers. De kilometerstand was toen 90.500 Het is dus zeer uniek dat de complete geschiedenis vanaf nieuw bekend is. Het spreekt voor zich dat het een matching numbers auto is en de huidige kilometerstand is 91.713

De Jensen werd altijd fantastisch onderhouden en dat is aan alles te merken en te zien. Het zal moeilijk zijn eenzelfde van gelijkwaardige kwaliteit te vinden. De laatste jaren zijn er een flink aantal zaken uitgevoerd om de auto op een hoog kwaliteitsniveau te houden. Zo werd o.a. buiten het reguliere onderhoud het interieur geperfectioneerd, versnellingsbak gereviseerd, waterpomp vervangen, een oliekoeler gemonteerd, bladveren vervangen, remslangen vervangen, radiateur vervangen en de airco onderhanden genomen waarbij o.a. de compressor werd vervangen. De lak had ook behoefte aan aan opfrisbeurt en dat werd aan een echte professional toevertrouwd die in 2014 de prachtige groene lak compleet vernieuwde.

Vanzelfsprekend zijn van alle werkzaamheden de facturen aanwezig, evenals de verdere historie, correspondentie, foto’s, folders etc. Wegens overcompleet zoeken we nu een wederom goed tehuis voor deze Engelse iconische auto. Een echte liefhebber hoeft geen werk meer te (laten) verrichten. Alles is in orde. Hij hoeft alleen maar hoeft in te stappen, rijden en heerlijk genieten van een geweldige, waardevaste en unieke auto.

 

Technische informatie

Motor
V8
Cilinderinhoud
7212 cc.
Vermogen
284 pk.
Topsnelheid
209 km/h
Gewicht
1814 kg.
Versnellingsbak
automaat

Historie

De historie van Jensen gaat terug tot voor de Tweede Wereldoorlog. De gebroeders Jensen bouwen carrosserieën op bestaande chassis, een gebruikelijke actie in die tijd. Na de oorlog rollen er ook nog even vrachtauto’s en bussen uit de fabriek van de Jensen Motors Limited, maar al snel zijn daar ook weer de exclusieve auto’s. Het brood wordt overigens verdiend met het bouwen van auto’s voor derden. Zo wordt voor Volvo de P1800 in elkaar gezet maar ook Austin-Healys worden, op basis van rollende chassis uit Longbridge, geassembleerd net als de Gipsy, het antwoord van Austin op de Land Rover. En voor Sunbeam bouwt de fabriek in West Bromwich de Tiger. Auto’s onder eigen naam vormen slechts een bijzaak.

De eerste Interceptor is in 1949 een cabriolet op het onderstel van een Austin A70 en voorzien van de zescilinder motor van de Austin Sheerline.  In 1953 komt Jensen met de 541, een GT met glasvezel koetswerk en wederom veel Austin-techniek aan boord. Hoewel er in amper tien jaar tijd nog geen duizend 541’s zijn gebouwd, wordt er welhaast continue aan productontwikkeling gedaan; zo maken de trommelremmen plaats voor Dunlop schijfremmen, krijgt de auto een tandheugelstuurinrichting, een limited slip differentieel, diverse transmissievariaties en is het de eerste Britse productieauto met veiligheidsgordels. De 541 wordt in 1962 opgevolgd door de C-V8, een iets grotere auto met buizenchassis waarop wederom een kunststof koets wordt gemonteerd, maar nu met een 305 pk sterke 5,9 liter V8 van Chrysler. Hiermee plaatst Jensen zich in één klap in een hoger marktsegment. Slechts vier jaar blijft de C-V8 in productie, maar net als de 541 wordt ook deze auto continue doorontwikkeld, zo krijgt de auto Armstrong Selectaride verstelbare schokdempers, groeit de motor tot 6,3 liter en 330 pk en als klap op de vuurpijl verschijnt in het laatste jaar een prototype met Ferguson-vierwielaandrijving en Dunlop Maxaret ABS-remsysteem, in die dagen absolute toptechniek.

Ondertussen loopt de assemblage van Austin-Healey’s nog gewoon door. Maar dat dat niet voor de eeuwigheid is, dat ziet men bij Jensen ook in. En of er een vervolgopdracht komt is ongewis. Vandaar dat gekeken wordt naar vervanging van eigen hand om de productiecapaciteit op te vullen. Op basis van het C-V8-chassis worden onder codenaam P66 twee prototypes ontwikkeld: een coupé en een cabriolet met aluminium carrosserie. Volgens de aandeelhouders (de gebroeders Jensen hadden de zaak in 1957 verkocht aan de Norcros Group) zijn dat echter te weinig vernieuwende modellen en wordt de hulp ingeroepen van diverse Italiaanse ontwerpers. Hoewel er ontwerpen van Ghia en Touring in de race zijn, is het uiteindelijk een (op Touring schetsen gebaseerd) ontwerp van Vignale op basis van het C-V8-chassis dat het tot productie brengt. Op de Earls Court Motor Show in London in oktober 1966 mag het publiek de auto – Interceptor genaamd – voor het eerst bewonderen. De productie vindt overigens in eerste instantie niet bij Jensen zelf plaats maar bij Vignale. De Italianen weten echter niet de kwaliteit te leveren die Jensen eist, zodat na 50 exemplaren de mallen en machines naar West Bromwich gehaald worden. Exit Vignale, althans voor Jensen, het Italiaanse ontwerphuis blijft nog wel tot 1975 auto’s bouwen voor Ghia, inclusief de De Tomaso Pantera.

Net als de C-V8 heeft de Interceptor de 6,3 liter Chrysler-motor. De versnellingsbak is een drietrapsautomaat, de zogenaamde Torqueflite, een onverwoestbaar stuk overgedimensioneerd mechaniek dat de krachten van de V8 zonder problemen aan kan. Op verzoek kan ook een handgeschakelde vierbak van Chrysler gemonteerd worden, maar die blijkt niet altijd probleemloos. Het onderstel is vrij conservatief van opzet, het stamt dan ook direct af van de C-V8 uit 1962. Aan de voorkant bestaat de wielophanging uit dubbele driehoekige draagarmen, schroefveren en een stabilisatorstang, achter treffen we nog gewoon een starre as die met een Panhardstang op z’n plaats wordt gehouden, terwijl bladveren de ophanging completeren. Net als de C-V8 beschikt de Interceptor over instelbare schokdempers. Het verschil tussen de verschillende demperafstemmingen is erg klein en ook in de strafste stand is het nog aan de weke kant. Vaak worden deze Armstrong-dempers achteraf vervangen door oer-Hollandse Koni’s. Verder is er ook weer ABS om de rondom geventileerde remschijven niet te laten blokkeren.

Na het experiment met vierwielaandrijving in de C-V8 haalt deze techniek in de Interceptor FF (Ferguson Formula) wel het productiestadium. De Interceptor FF heeft een behoorlijk aangepast chassis om plaats te bieden aan onder andere het tussendifferentieel dat de aandrijfkracht in een verhouding van 37:63 (v/a) verdeelt. De Interceptor FF is te herkennen aan z’n 23 cm langere neus met een extra opening in het scherm tussen het voorwiel en het portier. Ondanks dat de pers destijds laaiend enthousiast was over z’n prestaties in bochten en gladde ondergrond, zijn er maar een hand vol van gebouwd. Dit komt voor een deel omdat de techniek alleen op rechts gestuurde auto’s verkrijgbaar was. Permanente vierwielaandrijving is in die tijd een unicum voor niet-terreinwagens. Het verhaal gaat dat Porsche via een stroman zelfs een Jensen koopt om ‘ns te kijken hoe die vierwielaandrijving nou precies werkt. Deze 4×4-techniek laat de ontwikkelingsbaas bij Porsche niet los. En wanneer die ontwikkelingsbaas later dezelfde functie bij Audi vervult, leidt één en ander in Ingolstadt tot de quattro. O, en die ontwikkelingschef? Da’s ene Ferdinand Piech…

Het royaal van leer en hout voorziene interieur van de Interceptor is er op gericht om de inzittende op alle manieren te behagen, althans zij die voorin zitten. De achterbank (eigenlijk zijn het twee stoelen) telt namelijk alleen mee wanneer er kinderen zitten, verder kun je er je tassen stallen die niet meer in de bagageruimte passen, al is dat laatste erg onwaarschijnlijk: de via de markante glazen achterklep bereikbare kofferbak kan namelijk behoorlijk wat herbergen.

Zonder contractwerk en met alleen de productie van de Interceptor blijkt het moeilijk overleven voor Jensen. Economische malheur zet de kwaliteit onder druk, deze is door de jaren heen dan ook zeker niet constant. Redding komt van de Amerikaan Kjell Qvale. Qvale heeft fortuin gemaakt met de handel in sportauto’s en is opzoek naar een vervanger voor de Austin-Healey’s nadat de BMC de stekker uit het merk heeft getrokken. De Amerikaan met Noorse voorouders komt in contact met Donald Healey (die niet echt meer door een deur kan met de BMC-leiding). Samen besluiten Qvale en Healey dat er zo snel mogelijk weer een nieuwe Healey-sportwagen moet komen, maar dit maal wel zonder Austin. Bij Jensen is met het wegvallen van de Healey-productie een overcapaciteit ontstaan, het ligt dan ook voor de hand dat Jensen ook een nieuwe Healey zou kunnen bouwen. Zodoende koopt Qvale de Jensen-fabriek van de de Brandt-bank (sinds 1968 eigenaar van de fabriek), wordt er een nieuwe Healey ontwikkeld en met een Lotus-motor onder de naam Jensen Healey in productie genomen. Jensen kan weer een paar jaar vooruit.

Ondertussen wordt de Interceptor op details verbeterd en schittert-ie in oktober 1969 op de London Motor Show als Interceptor Mk II. Twee jaar later, in oktober 1971, verschijnt gelijktijdig met de Mark III de Interceptor SP. De toevoeging SP staat voor six pack en slaat op de drie dubbele Holley carburateurs; met 390 pk letterlijk en figuurlijk een heet ding: om z’n extra warmte kwijt te kunnen krijgt-ie extra louvres in de motorkap. De SP is standaard voorzien van extra’s zoals het vinyl dak, centrale portiervergrendeling, elektrisch bedienbare ramen, eight-track cassettespeler en vijfspaaks GKN-wielen. In 1973 valt het doek al weer voor de SP en worden alle extra’s voortaan onderdeel van de standaarduitrusting voor de gewone Mk III. Het vermogen van de inmiddels 7,2 liter Chrysler H-serie V8 wordt overigens teruggeschroefd van 330 naar 284 als gevolg van strengere Amerikaanse uitstootregels. Maar desondanks is er altijd meer dan voldoende trekkracht voor handen.

Vanaf 1974 is de Interceptor ook leverbaar als cabriolet en er is zelfs nog even een coupé-variant die (opmerkelijk) in elkaar wordt gezet bij Panther (bekend van onder andere buitenissig vormgegeven auto’s als de Kalista). Verder verschijnt er dat jaar een update van de Interceptor Mark III. Omdat Jensen ook overgaat op een nieuw chassisnummeringsmethode gaan de auto’s van na de 1974-update niet door het leven als Mk IV maar als S4.

Stakingen, een oliecrisis, het zijn symptomen van economische neergang. Ook bij Jensen voelen ze dat en in 1976 valt na de nodige financiële problemen het doek. Wel worden er door Qvale in alle haast nog een aantal afdelingen min of meer verzelfstandigd, onder andere om de onderdelenvoorziening op peil te houden. En één van de Qvale-werkmaatschappijen begint voor Fuji Heavy Indystries de eerste Subaru’s in Engeland af te bouwen (die kwamen onafgebouwd per boot uit Japan) waardoor importheffingen omzeild konden worden. Met deze assemblagewerkzaamheden lijkt men bij Jensen weer terug in de tijd dat assembleren voor derden de kerntaak was.

Hoewel veel mallen en gereedschappen in 1976 als oud ijzer zijn afgevoerd, worden er in de loop der jaren door oud Jensen-medewerkers toch nog nieuwe pogingen ondernomen om weer Interceptors te bouwen. Zo verschijnt in 1984 zelfs de Interceptor Mark IV, een aan de tijd aangepaste versie. Je kunt ze onder andere herkennen aan een spoiler onder de voorbumper en onder de motorkap ligt een Chrysler 5,9 liter V8 injectiemotor. De aanduiding Mark IV wekt de indruk dat het een vervolg is op de Mark III, alsof de S4 nooit heeft bestaan. Die Mk IV’s worden abusievelijk weleens aangeduid als Serie 4 of S4. En dat leidt tot verwarring. Maar alle goede bedoelingen ten spijt wordt er in de periode tot 1992 gemiddeld één auto per tien weken gebouwd. Ook voor een auto met een tijdloos voorkomen houdt het jammer genoeg een keer op…

Is dit uw droomauto?

Neem contact op voor een afspraak